Sur le chantier de requalification de la rue de Rome, en pleine canicule, un compacteur vibrant passait et repassait sur la couche de forme en graves calcaires de Cassis. Le chef de chantier doutait de la portance réelle : on était en août, le sol semblait sec et dur en surface, mais qu'en serait-il après les premières pluies d'automne ? La maîtrise d'œuvre a exigé un contrôle de compactage par essai Proctor et une vérification de la portance CBR immédiat et après immersion. Marseille, avec ses collines de calcaire urgonien et ses vallons remblayés, oblige à ce genre de vérification. Un CBR à 15 % sur le haut de la Canebière peut chuter à 4 % au bas du boulevard Longchamp si la couche est saturée. L'étude CBR pour conception routière ne mesure pas qu'un indice : elle donne la capacité d'une plateforme à supporter le trafic lourd sans orniérage. Sans cet essai, le dimensionnement de chaussée devient un pari risqué, surtout dans une ville où les pentes dépassent parfois 10 % et où le ruissellement saisonnier est intense.
Un CBR à 5 % ne porte pas la même chaussée qu'un CBR à 25 % : à Marseille, la différence se joue souvent sur la gestion des remblais et des eaux de ruissellement.
Particularités du site
Le piston de 19,35 cm² du moule CBR s'enfonce à 1,27 mm/min dans l'échantillon saturé depuis quatre jours, et l'aiguille du comparateur monte doucement. Si l'effort à 2,5 mm d'enfoncement est inférieur à 30 % de la valeur de référence, l'étude CBR pour conception routière révèle une plateforme inapte au trafic T3 ou T4. À Marseille, le risque principal ne vient pas du calcaire sain mais des remblais argileux et des limons qui gonflent à l'immersion. Nous avons vu des CBR chuter de 22 % à 6 % après saturation sur des matériaux réputés corrects à l'état sec dans le secteur de Saint-Louis. La conséquence directe d'un sous-dimensionnement est l'orniérage à grand rayon, la fissuration par fatigue de la couche de roulement, ou pire, la rupture de la couche de base sous l'effet des charges lourdes répétées. Un essai CPT permet parfois de détecter ces lentilles molles en profondeur avant même d'ouvrir la plateforme, évitant des purges non budgétées en cours de chantier.
Aperçu en vidéo
Cadre normatif
Les textes normatifs encadrant les essais CBR incluent la NF P 94-078 (indice CBR après compactage), la NF EN 13286-47 (méthode d'essai en laboratoire), la NF P 98-086 (dimensionnement des chaussées), le guide Cerema, anciennement Setra/LCPC, pour la conception des structures, et la NF EN ISO/CEI 17025 relative à la compétence des laboratoires.
Services techniques associés
Essai CBR en laboratoire
Le compactage est réalisé à l'énergie Proctor normale ou modifiée, suivi d'une immersion de 96 heures avec relevés de gonflement, puis d'un poinçonnement pour mesurer l'indice portant immédiat et après saturation.
Indice Portant Immédiat (IPI) sur chantier
On effectue une mesure directe sur la couche de forme, sans immersion, pour contrôler rapidement la traficabilité des engins et valider la plateforme avant la mise en place des couches de chaussée.
Dimensionnement de chaussée selon le Guide Cerema
La classe de portance (PF2 à PF4) est définie, puis l'épaisseur des couches de base et de roulement est déterminée selon le trafic cumulé poids lourds (classes T0 à T5) et la durée de service visée.
Étude complète de plateforme et remblai
L'essai CBR est combiné avec l'essai Proctor et l'analyse granulométrique pour optimiser le compactage, vérifier la teneur en fines et repérer les matériaux évolutifs sensibles à l'eau dans les remblais d'apport de la région marseillaise.
Paramètres typiques
Questions courantes
Quel est le prix d'une étude CBR pour un projet routier à Marseille ?
Le budget d'une étude CBR pour conception routière se situe entre 130 € et 260 € par échantillon testé, en fonction du type d'essai (CBR immédiat seul ou avec immersion de 4 jours et suivi du gonflement). Le prix varie aussi selon le nombre de points de prélèvement et la préparation en laboratoire. Pour un chantier de voirie classique avec 5 à 10 sondages, le coût total reste modéré comparé aux frais de reprise de chaussée.
Quelle différence entre l'essai CBR et l'IPI pour une plateforme routière ?
L'Indice Portant Immédiat (IPI) est mesuré directement sur le sol compacté en place, sans immersion, fournissant une portance instantanée utile en terrassement pour juger de la traficabilité. L'essai CBR comprend une immersion de 4 jours simulant les conditions saturées les plus défavorables. À Marseille, où les épisodes méditerranéens peuvent saturer les remblais rapidement, le CBR après immersion est essentiel pour le dimensionnement définitif de la chaussée.
Quelle norme encadre l'essai CBR en France pour la conception routière ?
L'essai CBR est régi par la norme française NF P 94-078, qui détaille les procédures de compactage, d'immersion et de poinçonnement, complétée par la norme européenne NF EN 13286-47. Le dimensionnement des structures de chaussée utilise le Guide Cerema (ex-guide Setra-LCPC), qui établit les classes de portance PF2, PF3 et PF4 à partir des valeurs CBR et les relie aux épaisseurs de matériaux selon la classe de trafic poids lourds.